Nowa rzeczywistość pracy wymaga zmian w transporcie publicznym
Od ponad dwóch lat obserwujemy rewolucję w sposobie wykonywania pracy. Firmy, które wcześniej wymagały codziennej obecności w biurze, teraz często oferują pełną zdalność lub model hybrydowy. To nie mogło przejść bez echa dla systemów transportu publicznego. Autobusy w godzinach szczytu, które jeszcze niedawno były przepełnione, teraz często jeżdżą w połowie puste. Ale z drugiej strony – pojawiły się nowe wzorce dojazdów, które warto wziąć pod uwagę przy planowaniu tras i częstotliwości kursów.
Problem wcale nie jest tak prosty, jak mogłoby się wydawać. Nie chodzi tylko o zmniejszenie liczby autobusów rano i po południu. Praca hybrydowa oznacza, że część osób dojeżdża w środku tygodnia, inni wybierają poniedziałki i piątki na pracę z domu, a jeszcze inni pojawiają się w biurze nieregularnie. To prawdziwe wyzwanie dla planistów miejskiej komunikacji.
Jak rozkłady jazdy mają się do nowych wzorców mobilności?
W Warszawie przeprowadzono niedawno badanie, które pokazało ciekawe zjawisko – w dni, kiedy wielu pracowników biurowych pozostaje w domu, autobusy są faktycznie mniej oblegane. Ale już tramwaje na niektórych trasach wciąż są pełne. Dlaczego? Okazało się, że osoby pracujące w handlu, służbie zdrowia czy edukacji – które nie mają możliwości pracy zdalnej – częściej wybierają właśnie tramwaje. To pokazuje, że nie da się podejść do problemu zero-jedynkowo.
Dobrym przykładem jest Kraków, gdzie wprowadzono eksperymentalne rozwiązanie – w środku tygodnia na wybranych liniach podmiejskich zmniejszono częstotliwość kursów o około 15%, za to wzmocniono połączenia w godzinach okołopołudniowych. To odpowiedź na fakt, że pracownicy hybrydowi często decydują się na wyjście z domu później, by uniknąć porannych korków, albo wracają wcześniej, żeby część pracy dokończyć już w domu.
Niektóre miasta, takie jak Poznań, próbują też inteligentnie wykorzystać dane z kart miejskich. Analizując, w które dni tygodnia i o jakich godzinach najwięcej osób korzysta z poszczególnych linii, można stopniowo dostosowywać rozkłady do rzeczywistych potrzeb. To proces żmudny, ale dający konkretne rezultaty.
Optymalizacja kosztów bez straty dla pasażerów
Większość samorządów stoi przed dylematem – jak zmniejszyć koszty eksploatacji floty autobusowej, nie pogarszając przy tym znacząco dostępności transportu. Niektóre rozwiązania są bardziej oczywiste – np. zastąpienie dużych przegubowców mniejszymi pojazdami na tych trasach, gdzie liczba pasażerów wyraźnie spadła. Ale są i mniej standardowe pomysły.
We Wrocławiu testowano ostatnio system autobusów na żądanie w niektórych dzielnicach o rozproszonej zabudowie. Zamiast jeździć ustalonym rozkładem, kierowcy czekają na zgłoszenia przez aplikację i dopiero wtedy ruszają na trasę. To rozwiązanie sprawdza się szczególnie wieczorami, kiedy ruch jest niewielki, ale całkowite zawieszenie połączeń byłoby niekorzystne dla mieszkańców.
Nie bez znaczenia pozostaje też kwestia emisji spalin. Mniej autobusów na ulicach to mniejsze zanieczyszczenie powietrza, ale tylko pod warunkiem, że ci pasażerowie, którzy faktycznie potrzebują transportu publicznego, nadal mają go w zasięgu ręki. To delikatna równowaga między ekologią a dostępnością usług.
Wyzwania stojące przed miejskimi planistami
Największym problemem przy dostosowywaniu rozkładów jazdy do nowych realiów jest ich zmienność. Pandemia pokazała, jak szybko nawyki transportowe mogą się zmieniać. Dziś wiele osób pracuje hybrydowo, ale kto wie, czy za pół roku pracodawcy nie zaczną znów wymagać częstszej obecności w biurach? Planowanie transportu publicznego to zawsze gra na przyszłość, a teraz przyszłość jest bardziej niepewna niż kiedykolwiek.
Do tego dochodzi kwestia sprawiedliwości społecznej. O ile pracownicy biurowi często mogą sobie pozwolić na pracę zdalną, o tyle sprzątaczki, ochroniarze czy pracownicy magazynowi zwykle takiej możliwości nie mają. Jeśli ograniczymy transport w godzinach ich dojazdów tylko dlatego, że biurowi zostali w domach, stworzymy system nierówny i wykluczający.
Niektóre miasta, jak Łódź, próbują rozwiązać ten problem poprzez wprowadzenie tzw. linii podstawowych o stałej, niezależnej od pory dnia częstotliwości, uzupełnionych o linie uzupełniające, które można elastycznie dostosowywać. To rozwiązanie kosztuje więcej, ale daje większą stabilność systemu.
Przyszłość transportu publicznego w erze pracy hybrydowej
Najbardziej obiecujące wydają się systemy, które potrafią szybko reagować na zmieniające się potrzeby. W Singapurze testowano już autobusy, których trasy w 30% są ustalane dynamicznie na podstawie zgłoszeń pasażerów z poprzednich godzin. W Polsce jeszcze na takie rozwiązania nie stać, ale pierwsze kroki w tym kierunku już widać.
Kluczowe będzie też lepsze zintegrowanie różnych form transportu. Gdy ktoś pracuje hybrydowo i dojeżdża tylko 2-3 razy w tygodniu, może być bardziej skłonny do połączenia autobusu z rowerem miejskim czy hulajnogą. To wymaga jednak spójnego systemu biletowego i dobrzej koordynacji między różnymi operatorami.
Nie należy też zapominać o psychologicznym aspekcie tych zmian. Ludzie szybko przyzwyczajają się do określonych rozkładów jazdy. Zbyt częste ich zmiany mogą zniechęcić do korzystania z transportu publicznego w ogóle. Dlatego każda modyfikacja powinna być dobrze zakomunikowana i wprowadzana stopniowo.
Wydaje się, że najlepszą strategią na najbliższe lata będzie elastyczność połączona z ostrożnością. Miasta muszą być gotowe szybko reagować na zmiany, ale jednocześnie nie mogą iść na zbyt dalekie oszczędności kosztem jakości usług. Bo nawet jeśli dziś część pasażerów zniknęła z autobusów, jutro mogą do nich wrócić – pod warunkiem, że transport publiczny nadal będzie dla nich atrakcyjną opcją.
